T.O.P. Photon

Vorne kommt ein Spool zum Einsatz. Ich mag Starrachsen nicht sonderlich auf kleineren Indoor Asphaltstrecken. Ein Freilauf ist aktuell noch nicht im Angebot. Die Seitenführung muß an das Riemenrad geklebt werden. Am besten geht das, wenn man die Teile entfettet, zusammenklickt und dann erst dünnflüßigen Sekundenkleber in den Spalt laufen läßt. Die Kapillarwirkung erledigt den Rest. Ich verwendete auch für die später anfallenden Klebungen Reifenkleber von Yokomo mit Kanüle.
Ursprünglich sind Plastikoutdrives vorgesehen. Es liegen zwei Sätze bei. In meinem Kit waren jedoch welche aus Metall, die ich auch verbaut habe.
Auf die Kugellager werden die Exzenter für das Einstellen der Riemenspannung gesteckt.

Weiter geht es mit dem Differential. Es werden 12 Kugel verbaut. Ich habe nicht die 3mm Stahlkugeln des Kits genommen, sondern Keramikkugeln von Squat. Die Löcher für die Kugeln sind nicht rund, sondern kegelförmig. Es kann Reservefett angebracht werden, das dann durch die Rotation die Kugeln immer geschmiert hält.
Das Innere wird durch zwei Plastikschalen vor Dreck geschützt. Die Schalen werden aufgeklipst.
Eine Spiralfeder kommt nicht zum Einsatz. Stattdessen sechs Tellerfedern, die sich auf der gegenüberliegenden Seite der links liegenden Einstellschraube befinden. Die Outdrives sind aus Aluminium. Auf der linken Seite befindet sich ein Loch, durch das der Schlitz der Einstellschraube erreicht werden kann. Eine schnelle Einstellung ist also möglich.
Die Riemenspannung wird auf die gleiche Weise wie vorne eingestellt. Das Diff läuft sehr weich, obwohl ich es recht stark zugedreht habe. Als Fett ist das von Much More im Einsatz (im Hinblick auf die kühleren Temperaturen).

Mit der Halterung für das Zahnrad kommen wir zum nervigsten Abschnitt der Baus. Ein 64dp 100T Zahnrad liegt bei. Ich fahre aber nur 48dp. Die Anleitung empfiehlt neben den originalen Zahnrädern die von Xenon. Ein solches habe ich nicht, deswegen kam eines von Kawada zum Einsatz. Die Riemenräder haben vier Zapfen und werden links und rechts in die Löcher des Spur Gears geklipst und dann verschraubt. Leider war die Passung nicht sonderlich, so daß ich die Löcher etwas weiten mußte. Ich dachte, daß es daran liegt, daß ich weder das originale noch Xenon verwendete. Ein kurzer Test mit dem beiliegenden Spur Gear brachte aber das selbe Ergebnis.
Man sollte also schonmal weitere Spur Gears vorbereiten, da der Aufwand für einen Wechsel doch etwas größer ist. Für Rennen ist es sicherlich sinnvoll gleich ein paar Sets mit angebrachten Riemenrädern bereit zu haben.
An die Center Pulleys muß wieder die Seitenführung angeklebt werden.
Die zentrale Riemenradeinheit ist nach dem Einbau in der Höhe verstellbar, um größere Spur Gears fahren zu können.

Der Servo lenkt einen zentral stehenden Lenkhebel an, der die Richtung an die beiden Räder weitergibt. Der zweiteilige Lenkhebel kann durch das Lösen einer Schraube mittels Rasterung in drei Längen verstellt werden.
An der Stelle, an der die Gewindestangen zu den Radträgern führen ist eine Aussparung. Hier läßt sich eine von vier Lochplatten einsetzen, mit der die Anlenkpunkte (Radial Ackerman) variiert werden können (9-12mm).

Die untere Chassisplatte ist aus 2,5mm starker Kohlefaser. Die Kanten wurden gerundet und mit Reifenkleber versiegelt. Das Material ist von hoher Qualität.

Die Bulkheads und der Motorträger sind angeschraubt. Die vier Aufnahmen für Diff und Spool sind identisch. Alle Teile sind in der Produktion relativ einfach zu fertigen. Zum Beispiel wird eine Unterstützung vorne am Motorhalter angeschraubt. Hätte man den Motorträger einteilig hergestellt, wären die Kosten um einiges höher ausgefallen. Das und die geringe Zahl an verschiedenen Teilen, erklären die niedrigen Kosten für das Chassis.
Brückenträger und Bulkheads werden bei der Version für Asphalt mit kleinen Karbonplättchen verbunden. Bei der Teppichversion kommen breitere Schwingen zum Einsatz, die bis zum Rand der Chassisplatte reichen. Die Verbindungsstücke sind auf einem Photo weiter unten zu sehen.
Auf den ersten veröffentlichten Photos des Chassis sind die Aluteile schön rot. In meinem Kit sind sie eher rot-pink. Rot hätte ich vorgezogen.

Das Spool ist an seinem Platz. Es wird durch Karbonplatten links und rechts in Position gehalten. Diese dienen auch als innere Befestigung für die oberen Querlenker. Drei Position sind möglich und die Höhe kann natürlich auch variiert werden.
Ein sehr klares und einfaches Layout, denn die Dämpferbrücken werden später auch vorne bzw. hinten am Bulkhead angeschraubt; Der Zugang zu den Diffs ist damit sehr direkt.

Für die Asphaltedition sind vier Antriebsknochen aus Alu dabei. Bei der Version für Teppich sind die zwei vorderen durch Stahl ersetzt. Der Querstift ist für den sicheren Sitz der Madenschraube abgeflacht.

Die hinteren Radträger umgreifen später die unteren Querlenker von außen. Die Hubs werden mit einer Schraube geklemmt.

Die vorderen Radträger mit und ohne C-Hubs. Bei den C-Hubs ist links und rechts verschieden. Die Hubes werden im im Gegensatz zu hinten von den Querlenkern umgriffen.

Links der vordere und rechts der hintere Querlenker. Für die Befestigung des Dämpfers gibt es drei Positionen. Diese sind jedoch so eng beieinander, daß sie nicht auf eine Seite passen. Deswegen sind auf einer Seite zwei und auf der anderen eine Bohrung.
Die Gelenkstifte werden mittig mit einer Madenschraube geklemmt.

Die Höhe der Aufhängung ist variabel. Es liegen drei verschiedene Befestigungen bei, die sich um einen Millimeter unterscheiden. Durch einen Metalleinsatz, der auf zwei verschiedene Weise in die Befestigung geschoben werden kann, verändert sich die Höhe um 0,5mm. Es sind also insgesamt sechs Höhen für die Aufhängungsbefestigung einstellbar.
Auf den Photos sind vorderer und hinterer Bulkhead zu sehen. Hier sind auch die verbindenden Karbonplättchen eingebaut.
Die Vorspur wird mit Abstandshaltern zwischen Bulkhead und Querlenker eingestellt. In der Anleitung ist eine Umrechnungsformel mit der man die Gradzahl anhand der Dicke der Abstandshalter berechnen kann.
Die Rechts-Links-Gewindestangen für Lenkung und Aufhängung sind aus Aluminium.

Für die Asphaltversion liegen Stabilisatorendrähte der Stärke 1,2mm bei. Die Halterung für den Stabi und die Dämpferbrücken werden von den gleichen vier Schrauben an ihrem Platz gehalten.

Die Dämpfer sind konventionell aufgebaut. Schön ist, daß sehr hochwertige, weiche O-Ringe, die an die sehr guten Produkte von Kose erinnern, beiliegen. Die Blase im Dämpferkopf ist recht hart. Je nach verwendeten Federn, kann es sinnvoll sein, sie gegen eine weichere Version auszutauschen.
Kolbenplättchen liegen in vier Variationen bei. Mit zwei oder drei Löchern, jeweils mit 1,0 oder 1,2mm Lochdurchmesser. Die Oberseiten der Plättchen sind konkav. Die E-Clipse müßen schräg angesetzt werden. Hier ist ein kleiner Schraubstock sehr behilflich, um beide Hände frei zu haben.
Als Federn liegen der Asphaltversion 14x1,5x6,00 (344 gf/mm, 19,2 lb/in) für vorne und 14x1,5x6,50 (306 gf/mm, 17,1 lb/in) für hinten bei. T.O.P. bietet sehr viele verschiedene Federn an. Die Gamma-Serie ist für Asphalt, die Alpha-Serie für Teppich/Moosgummi vorne und die Beta-Serie für Teppich/Moosgummi hinten.
Die Dämpfer werden innen an den Dämpferbrücken befestigt.

Das Anbringen der Karosseriehalter und des Bumpers birgt keine Überraschungen.
Praktisch ist die Liposchiene, die die Aufnahme von Gewichten ermöglicht. Die Gewichte werden in der passenden Größe von T.O.P. angeboten. Es liegt auch noch ein normale Schiene für NiMH bei. Innerer, vorderer und hinterer Anschlag sind verstellbar, um verschiedenen Lipogrößen gerecht zu werden.
Ein Servosaver ist nicht vorgesehen. Es liegen die üblichen drei Servohörner für Furtaba, Hitech und KO/Sanwa bei.