Da wohl kaum jemand die Lust und das Geld hat, sämtliche Kombinationen auf Vorrat zu haben und auch sonst recht viel Verwirrung besteht, welche Teile unter welchen Umständen gewählt werden sollen, will ich hier meine Erfahrungen mit diesem sehr wichtigen Teil des Tourenwagens schreiben.
Warum sind die Räder so wichtig? Den größten Anteil daran, daß man kontrolliert und schnell seine Runden drehen kann, haben die Räder. Alle anderen Einstellungen am Chassis sind natürlich auch wichtig, aber keine hat einen so großen Einfluß auf das Fahrverhalten wie die Räder.
Bevor wir zur Theorie kommen noch ein paar praktische Tipps und Anmerkungen:
Wenn ich an eine neue Strecke kommen, ist das erste, was ich tue, die anwesenden Locals zu fragen, welche Reifen sie fahren. Das erspart sehr viel Zeit und Frust. Man weiss zumindest schon mal, mit welchen Reifen schnelle Zeiten möglich sind. Es sollte einen natürlich nicht davon abhalten, eigene Kombinationen zu testen.
Alles hier Geschriebene sind meine Erfahrungen. Je nach Track, Fahrstil und Chassis werdet ihr evtl. gegensätzliche Erfahrungen sammeln. Im günstigsten Fall hilft euch dieser Artikel die richtigen Räder für eure Rennstrecke zu finden.
Noch eine Bemerkung. Ich fahre nicht auf Teppichstrecken. Alles geschriebene bezieht sich auf Asphalt bzw. asphaltähnliche Beläge; sowohl Indoor als auch Outdoor. Ebensowenig werde ich mich hier um Moosgummireifen kümmern.
Reifen
Hersteller
Hersteller gibt es sehr viele. Ich habe, wenn ich zu einer neuen Strecke komme, immer Sorex und RP in verschiedenen Härten dabei. In meinem Fundus befinden auch auch noch Shimizu, No Mark und Sweep.Mit diesen fünf Herstellern konnte ich bisher alle Rennstreckenbeläge abdecken.
Sorex ist meist eine gute Wahl auf Outdoorstrecken. Auf vielen Indoorstrecken mit Aspahltbelag habe ich gute Erfahrungen mit RP gemacht. Shimizu kann gut auf Betonstrecken oder öligen/schmierigen Oberflächen sein.
Härten
Die Reifen der verschiedenen Hersteller sehen alle sehr ähnlich aus und haben meist Härteangaben in Grad. Das fängt bei 20 Grad an (sehr weiche Reifen) und hört bei circa 40 Grad auf. Die verwendeten Mischungen der Reifenhersteller unterscheiden sich deutlich und jedes Fabrikat hat seine eigene Charakteristik.Die Härteangaben sind nicht vergleichbar miteinander. RP 36 ist nicht Sorex 36 und erst recht nicht Sweep 36. Jeder kocht hier sein eigenens Süppchen.
Generell gilt:
Ein weicher Reifen haftet besser und hat höheren Verschleiß. Ein harter Reifen ist schneller und zeigt weniger Verschleiß.
Allerdings kann ein weicher Reifen auch weniger Haftung in den Kurven aufbauen, wenn die Temperatur sehr hoch ist und der Reifen das Schmieren anfängt. Ein weicher Reifen walkt mehr. Die Karkasse ist weicher und arbeitet vor allem in den Kurven stärker. Das Fahrverhalten wird dadurch schwammiger.
Reifen sollte so hart wie möglich und so weich wie nötig sein. Hat zum Beispiel ein Sorex 28 genug Griff, sollte man den Sorex 32 auch ausprobieren. Ist dann immer noch genug Griff vorhanden, wird man mit niedrigerem Verschleiß und präziserem Fahrverhalten belohnt.
Reifen und Sturz
Ist der Sturz nicht richtig eingestellt, werden nicht nur die Rundenzeiten schlechter, sondern der Reifenverschleiß erhöht sich auch.
Zu wenig Sturz läßt die äußere Kante des Reifens über die Strecke rubbeln. Das Auto stottert dann in Kurven.
Zu viel Sturz bringt sehr viel Druck auf die Innenkante des Reifens. Der Felgenwulst presst auf den Reifen und nach ein paar Akkus ist der Reifen reif für den Müll.
Wenn man mit einem weißen Stift ein paar Linien quer über den Reifen zieht, läßt sich überprüfen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Man fährt ein paar Runden und sieht dann nach, ob der Strich halbwegs auf der Innenseite und in der Mitte abgefahren ist. Auf der Außenseite kann er ruhig noch etwas sichtbar sein.
Ein Sorexreifen Härte 40 auf Xenonfelge. Der Sturz war zu stark. Ausserdem war die Reifeneinlage zu weich und dünn.
Ein Rad von Sweep der Härte 36. An der Außenseite ist eine Abnutzung zu erkennen, die auf zu wenig Sturz schliessen läßt.
Felgen
Die Felgen sollten unbedingt auf den Reifen abgestimmt sein. Für Tourenwagen kommen eigentlich nur Dishfelgen in Frage. Sie sind stabil, schnell und günstig.
In der Tabelle kann man sehen, welche Felgen mit welchen Reifen gut harmonieren
| Reifen | Felge |
| Sorex | Xenon (für Sorex) |
| RP | Xenon (für RP) |
| No Mark | Yokomo, Atlas |
| Sweep | Sweep |
| Shimizu | Shimizu |
Felgen haben unterschiedlich hohe Rippen zwischen den Reifenwülsten (siehe Photo oben). Xenon bietet seine Modelle für Sorex und RP sogar mit unterschiedlich hohen Rippen an. Je höher die Rippen sind, desto stärker wird die Reifeneinlage segmentiert und in der lateralen Bewegung eingeschränkt. Siehe Illustration links. Bei den hohen Rippen (rechts) ist der Bewegungsspielraum wesentlich kleiner. Das führt zu einem direkteren Lenkverhalten und mehr Stabilität in den Kurven.Ist die Strecke sehr rutschig, sind niedrigere Rippen besser. Das Fahrverhalten wird schwammiger, aber auch gutmütiger.
Einlagen
Reifeneinlagen halten den Reifen in Form. Je nach Härte und Dicke der Einlagen läßt sich der Bewegungsspielraum des Reifens abstimmen.Einlagen gibt es in sehr vielen verschiedenen Formen von vielen verschiedenen Herstellern. Alle erhältlichen Einlagen mit allen Reifen und Felgen zu testen ist eine Aufgabe für die Ewigkeit. Ich verbaue nur die Einlagen von Hara Racing. Die sind überall erhältlich, es gibt sie in zwei verschiedenen Dicken und genug Härten. Es gibt natürlich auch gute Einlagen von Team Bomber, Tamiya und einigen anderen.
Eine harte Einlage hält das Auto stabiler in der Spur und hat das direktere Lenkverhalten. Ein weiche Einlage ist gutmütiger zu fahren, weil sie den Reifen stärker walken läßt.
Nicht zu unterschätzen ist die Dämpfungsfunktion. Die Einlagen sprechen auf Unebenheiten der Fahrbahn schneller an als die Dämpfer. Auf sehr rauen und unebenen Strecken können weiche Einlagen von Vorteil sein.
Eine dünnere Reifeneinlage (z.B. Hara Version 2) läßt mehr Luft zwischen Reifen und Einlage (in der Illustration rechts auf der linke Seite). Die Auflagefläche des Reifens auf der Fahrbahn wird im Vergleich zu einer dickeren Einlage gleicher Härte vergrößert. Der Reifen hat somit etwas mehr Spielraum, in dem er sich frei und unbeeinflußt von der Einlage bewegen kann. Außerdem wiegt eine dünne Einlage weniger und die Beschleunigung wird etwas besser.
Eine dicke Einlage fordert der Gummimischung des Reifens mehr Griff ab als eine dünne. Das heisst, daß bei gleichen Reifen und Untergrund das Rad mit der dickeren Einlage den Griff eher verliert als das mit der dünnen. Eine dicke Einlage kann sich allerdings auch weniger verwinden und wird daher für Highend 23T Motoren und Modified empfohlen.
Als Faustregel: Dicke Einlagen für Strecken mit viel Griff und für heiße Motoren. Dünne Einlagen sind die besseren Allrounder, bieten mehr Griff und Beschleunigung (weniger Gewicht). Weiche Einlagen bei wenig Griff und unebener Strecke. Harte Einlagen bei hoher Temperatur und wenn auf griffigen Strecken direkte Lenkung gefragt ist.
Reifen verkleben, schleifen
Wichtig ist es, die Reifen und Felgen an den Stellen, wo sie verklebt werden, mit Bremsenreiniger zu säubern. Einlagen rein und Reifen auf die Felgen ziehen. Auf guten Sitz der Einlagen und der Reifen auf der Felge achten.
Mit dem Daumen den Reifen etwas von der Felge wegdrücken und Kleber zwischen Reifen und Felge laufen lassen (Photos unten, mittleres Bild). Es empfiehlt sich spezieller Reifenkleber. Dieser bleibt elastisch. Einige Sekundenkleber haben ähnliche Eigenschaften. Oft wird normaler Sekundenkleber nach dem Härten aber zu brüchig. Seit einiger Zeit ziehe ich Yokomos Reifenkleber vor. Dünne Kanülen auf dem Flaschenhals sind extrem hilfreich für eine feine Dosierung (Photos unten, linkes Bild). Ist der Reifen ringsum vollständig verklebt, sollte man eine abschliessende Klebespur auf die Berührungsstelle Reifen-Felge legen (Photos unten, rechtes Bild). Wenn man es eilig hat, kann man den Reifen mit Aktivator einsprühen. Der Kleber härtet dann schneller. Ich verzichte darauf, weil ich nicht mit noch mehr Chemie Kontakt haben möchte.
Neue Reifen haben meist einen feinen Grat in der Mitte der Lauffläche (siehe Photo links). Dieser wirkt sich störend auf das Fahrverhalten aus. Das gleiche gilt für die Reste von Trennmittel auf der Reifenoberfläche. Eine Reifenschleifmaschine beseitigt das Problem. Etwas Sandpapier tut es natürlich auch. Wenn man die Reifen nicht "race ready" haben muß. fährt man Grat und Trennmittel einfach auf der Strecke ab.
Sind die Räder fertig, sollte man noch Reifenhersteller, -härte und Einlagendicke und -härte in die Felgen schreiben. Eventuell auch noch die Position des Rades am Auto. Auf dem Photo rechts ist zu sehen, daß es sich um einen Reifen der Firma Sorex handelt. Die Härte ist 25. Die Einlagen sind Mittel in der Version 2. Hersteller ist Hara. Da ich nur Hara verwende, wird dies nicht extra erwähnt.
Wenn man die Position der Reifen am Auto durchwechselt, um gleichmäßigen Verschleiß zu haben, sollte man mit dem Wechseln nicht zu lange warten. Werden z.B. extrem abgefahrene Vorderreifen nach hinten montiert und die wenig verschlissenen Hinterreifen nach vorne, kann sich das auf das Fahrverhalten extrem negativ auswirken. Man sollte die ersten Runden mit getauschten Rädern ersteinmal vorsichtig fahren.
Haftmittel
Bevor man Haftmittel einsetzt, sollte man sich beim Streckenbetreiber erkundigen, ob das erlaubt ist. Ich kenne einige Strecken, wo nur ein bestimmtes Haftmittel gefahren werden darf. Eine durchaus sinnvolle Regelung.Bevor Haftmittel auf die Reifen geschmiert wird, sollten diese mit einem mit Bremsenreiniger eingesprühtem Tuch gereinigt werden. Ist der Reiniger verdunstet, kann das Haftmittel aufgetragen werden. Wie lange es einwirken muß, entnimmt man der Anleitung. Einige entfernen das überschüssige Haftmittel wieder mit Bremsenreiniger. Muß man selber ausprobieren, was am besten geht.
Ich versuche meist ohne Haftmittel auszukommen. Oft reicht das säubern mit Bremsenreiniger vollkommen aus. Haftmittel kann nach wiederholtem Auftrag auch zu zu griffigen Reifen führen. Hier muß man strecken-, temperatur- und produktabhängig experimentieren.
